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意料之外，情理之中。
2023年12月14日，宝马集团官方宣布，其搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。
未来，宝马将在上海市政府的监督和指导下，在指定区域开展L3高快速路自动驾驶道路测试。
中国第一个L3测试牌照的获得者既不是国内遥遥领先的华为、也不是在欧美已经上线L3的奔驰，而是此前在这方面没有太多关注度的宝马，出乎大多数人的意料。
01什么是L3辅助驾驶这里花哥先简单介绍一下L3的辅助驾驶，并就L2和L3级别的辅助驾驶进行简单的对比。
L3级别（条件自动化）：
在L3级别，车辆可以在特定条件下完全接管驾驶任务，驾驶员可以脱离对道路的监视。
这意味着在特定情况下，驾驶员可以放松，不需要一直准备接管，只要在需要时进行接管。
执行条件上，L3级别的自动驾驶系统通常在特定环境和条件下能够执行驾驶任务，如高速公路上、高速路的巡航等。
同时需要驾驶员接管时，系统通常会提供一定时间的警告，以确保驾驶员有足够的时间准备接管控制。这区别于L2级别，L2级别通常要求驾驶员随时准备接管。
需要驾驶员的接入情况，在L3级别中只有在系统无法处理特定情况时才需要。在大多数情况下，驾驶员可以将大部分驾驶任务交给车辆。
回顾一下L2级别的辅助驾驶，驾驶员仍然是关键的监管者。系统提供有限的自动化功能，如巡航控制和车道保持，但驾驶员需要时刻准备接管，负有高度的监视责任。这一级别注重辅助，驾驶员是决策者，需要对系统的行为负有明确责任。
对比之下L3级别带来了更高程度的自主性。在特定条件下，系统完全接管驾驶任务，监视要求减轻，驾驶员可以更自由地利用时间。然而，驾驶员仍需在系统需要时及时接管，对自主决策负有一定责任。
总体来说，L3级别相对于L2级别更为自主，驾驶员在特定条件下可以不需要一直保持对道路的监视，而是在系统需要时进行介入即可。
02责任划分除了技术外，责任的划分是最重要的一个点。在L3级别的辅助驾驶中，每个参与方都需要承担着独特的责任。
L3级别中，驾驶员不再是唯一的责任主体。在L2级别，他们需时刻准备接管车辆控制，对系统监视和合理使用负有责任。而L3级别下，监视要求减轻，但驾驶员仍需在需要时及时接管，对系统警告和介入负有明确责任。
制造商在技术和安全方面肩负着更重责任。在L2级别，确保系统安全性是首要任务，但驾驶员有更大的主导作用。
而在L3级别，制造商必须确保系统自主决策的可靠性，以及与驾驶员协同工作的有效性。
同时数据的重要性愈发凸显。地图和传感器数据的提供商需确保其质量和准确性，因为这直接关系到自动驾驶系统的性能和安全性。
政府和法规机构在引导这场变革中扮演关键角色。明确的法规框架和监管标准将确保技术的安全应用，规范责任划分，为行业提供清晰方向。
保险业也需跟上步伐。重新评估风险和责任，调整保险产品以适应自动驾驶技术的发展，是确保行业健康发展的关键一环。
L3级别的驾驶辅助，不仅要求技术的进步，更需要各方共同努力，建立明晰的责任边界，才能确保L3的顺利的应用。
03为什么是宝马就结果来看，在意料之外却在情理之中，宝马的动作是最快的所以才能获得第一张L3测试牌照，在这背后是早早的布局。
此外据花哥了解，10多年来，BMW一直致力于自动驾驶的研发，在这个期间大多自主品牌还没诞生或者刚刚诞生，先发优势明显。
在2006年，一辆BMW 3系就已在霍根海姆赛道上“自己”跑了一圈，而自动驾驶原型车从2011年开始就已在慕尼黑和纽伦堡之间的A9高速公路上进行道路测试。
2014年，一款BMW无人驾驶原型车首次在拉斯维加斯赛道上(Las Vegas Speedway)上演了漂移，向人们展示了自动驾驶在性能极限情况下的可能性。而现在，自动驾驶车辆已经可以通过简单的手势自行泊车(自动泊车)。
2018年，宝马集团在慕尼黑附近设立了自动驾驶园区，这也推动了BMW自动驾驶汽车量产的进一步发展。
随着BMW自动驾驶测试车队的壮大，宝马集团收集了在德国、美国、以色列和中国的各种交通情况下的传感器和车辆数据，这些数据是提升安全性、仿真和机器学习算法的必要前提。
长期以来，宝马中国研发团队积极开展L3级自动驾驶的本土化研发，根据法规要求，已经为今后L3级自动驾驶功能在中国的适配和应用做好充分准备，满足中国复杂交通路况和中国客户的驾驶特性。
综上所述，在技术和本土化都准备好的情况下，宝马能获得中国首个L3测试资格就合情合理了。
04写到最后宝马成为中国首个获得L3级别辅助驾驶测试资格的消息，无疑是中国汽车科技领域一个重磅消息。
对于中国自主品牌而言，这意味着需要采取一系列策略来应对宝马这一消息，保持在智能驾驶领域的竞争力。
同时也是「敲打」一下国内厂商不要掉以轻心，我们对手也很强，或许我们没有真正的技术壁垒，所以不要迷失在一句又一句的「遥遥领先」之中。
但话又说回来，宝马此次只是获得测试资格，具体功能是否实用、好用还得持续观察。
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